中国工业报记者 马艳
随着整车央企战略性重组大幕徐徐拉开，一个全新的汽车时代正加速到来。
国务院国资委副主任苟坪近日在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，国务院国资委正稳步推进汽车产业重组整合，对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度，集中研发、制造和市场等优势资源，加快打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术、引领智能网联变革的世界一流汽车集团。
国务院国资委的一番表态，吹响了汽车央企加速整合的号角。在汽车产业变革的大背景下，这一举措无疑将对中国汽车产业的未来发展产生深远影响。而这一轮汽车央企的重组，背后有哪些深层次原因？又将给行业和市场带来哪些变化？
销量剑指破500万辆
事实上，此次重组早有端倪。2月9日，东风科技、东风集团股份等分别发布公告称，公司接到间接控股股东东风汽车集团有限公司（以下简称东风汽车）通知，东风汽车正在与其他国资央企集团筹划重组事项。本次重组可能导致公司间接控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。
同日，长安汽车也发布公告，称其间接控股股东中国兵器装备集团有限公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
公告虽都未指明重组对象，但市场普遍猜测，两大汽车巨头东风汽车与长安汽车极有可能开启战略重组。
3月27日，东风集团股份管理层在2024业绩沟通会上表示，控股股东正筹划将长安旗下汽车板块进行重组。
这一明确表态，让此前的市场猜测逐渐成为现实，标志着双方的重组事宜进入实质性推进阶段。
4月11日，长安汽车董事长朱华荣也在2024年度业绩说明会上，首次就长安汽车和东风汽车整合事宜进行了公开回应。他表示：“汽车央企的战略重组，是为了打造具有全球竞争力、拥有核心技术，引领智能网联新能源汽车变革的世界一流汽车集团，相关方案已经基本完成。”同时，朱华荣强调，相关重组不会影响长安既定的任何发展战略，包括长安既有的品牌和技术规划，以及全球化战略规划等。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉中国工业报记者，东风汽车和长安汽车的重组，是中国汽车产业在资源重组整合走出的第一步，也符合汽车产业的发展规律：“从这个意义上看，我觉得它是大事、好事，但也是难事。”
他进一步解释称，这是一件大事，因其涉及两大汽车央企，对产业格局影响深远；说是好事，在于重组有望整合优势资源，提升产业竞争力；而称其为难事，是由于在实际推进过程中，面临企业文化融合、人员安置等诸多复杂问题。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树称，长安汽车和东风汽车的重组可视为央企在功能定位等方面的重新调整，旨在实现企业的有效整合，属于国资体系内的资源优化。
数据显示，2024年，东风汽车和长安汽车的全年销量分别达248万辆和268.4万辆。北方工业大学汽车产业研究中心研究员张翔称，若东风汽车与长安汽车联合得以实现，将形成一个年销量超500万辆、营收接近8000亿元的庞大汽车集团，并且新集团能够在技术、渠道和资本运作等方面形成互补和协同效应。
打响新能源“突围战”
尽管业内对长安汽车与东风汽车的整合寄予厚望，期待二者携手为汽车产业发展注入新动力。然而，必须清晰地看到，这类长期倚重传统燃油车产销的国企央企，在当下电动化与智能化高速转型的浪潮中，仍深陷“大象转身”的困境。
早在2024年，国务院国资委主任张玉卓就曾在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上直言，国有新能源汽车企业发展不够快，“不如特斯拉，不如比亚迪”。
一组数据也反映出这一现状。2024年，一汽集团、东风汽车、长安汽车的新能源汽车销量分别为33.9万辆、86.1万辆和73.5万辆，而比亚迪的全年销量为427.21万辆。这一数据对比，凸显出汽车央企在新能源赛道上加速变革的紧迫性。
在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部原副部长苏波进一步指出，“目前，油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡的重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。”
苏波建议，政府主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型的同时，支持新能源汽车的新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征新建，减少继续“并行发展”造成的更大资源浪费。
实际上，国家层面早已做出战略部署。苟坪称，国务院国资委启动实施了央企产业焕新，新能源汽车布局发展行动方案，以整车产品为突破口和核心载体，发力布局动力电池、汽车芯片、车用操作系统、智能驾驶体系、充电基础设施、资源回收利用等，切实增强核心竞争能力。同时，国务院国资委将针对中央汽车企业出台“一业一策”“一企一策”考核方案，将新能源汽车业务单独考核，并充分考虑战略投入期的经营性亏损，重点考核技术攻关、产品开发、市场占有率提升等情况，支持企业放开手脚，加力追赶。
在政策有利推动下，东风汽车与长安汽车若能成功重组，定会带来诸多积极改变。张翔称，技术方面，通过整合东风汽车在固态电池研发方面的实力和长安汽车的“北斗天枢”智能系统，可以加速新能源汽车平台的发展。渠道方面，东风汽车在国内拥有超过2000家销售网点，长安汽车则在海外市场上布局了50余个国家和地区，为新能源汽车的国际市场扩展提供了通道。资本运作上，利用中国兵器装备集团有限公司旗下的财务公司以及东风汽车的港股融资平台，能够强化对智能驾驶、芯片等关键技术领域的投资。
而从长远来看，重组的意义绝不仅限于两家企业自身。有业内人士分析，在央企整合浪潮的“示范效应”下，地方国有企业与民营车企的战略调整步伐有望加快。如区域性车企可以通过混合所有制改革，积极引入具有战略协同性的投资者，优化股权结构，增强市场竞争力。造车新势力则可能寻求与国资背景企业的深度合作，以获取资金、资源等多方面的支持，进一步巩固其在新能源汽车领域的市场地位。
顺应全球汽车整合大势
全球汽车产业的发展历程表明，大规模整合是汽车市场走向成熟的标志。汽车央企的战略性重组，不仅是对全球汽车产业整合趋势的积极回应，更是中国汽车产业迈向高质量发展的关键一步。
“回首全球汽车产业130多年的风雨征程，以欧美日为首的发达国家，其汽车产业发展路径均历经多次分合变迁，最终走向集团化发展模式。通过这种模式，它们成功整合优势资产，持续锻造核心竞争力。”付于武称，德国汽车产业便是一个典型例子，最终形成了大众、宝马和奔驰三大实力强劲的集团；美国则诞生了通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。
从国际经验看，整合与集中已被证明是汽车产业发展的必然趋势。这种趋势背后，是对规模经济、协同效应以及核心竞争力打造的追求。反观国内，中国汽车产业近年来取得了巨大成就，如产销量持续增长、技术水平不断提升，但在产业结构、企业竞争力等方面，仍面临着诸多挑战。
付于武指出，2024年中国汽车整体产销规模已突破3100万辆，成绩斐然。然而，中国车企尤其是国企央企，与丰田等全球领先企业相比，在效益与运行效率方面仍存在差距。
付于武感慨：“中国汽车产业发展了70多年，如今正朝着产业强国的目标奋进，但我们的企业数量、品牌数量依旧过多。这在一定程度上分散了资源，影响了整体产业效率的提升。”
这种分散的产业格局，使得企业在研发投入、市场拓展等方面难以形成合力，以至在全球竞争中，中国车企的整体优势未能充分发挥出来。
整合成为提升整体实力的必然选择。里斯战略咨询全球CEO张云表示：“展望未来，车企数量大概率会减少，但品牌数量不会少到仅剩下两三个。随着市场的成熟与消费者需求的多样化，单一车企往往会通过多品牌战略来满足不同层次消费者的需求。”他进一步强调，中国汽车企业在发展进程中，必须高度重视创新，应不断强化技术研发与品牌建设，实现从单纯“卖产品”向“卖品牌”的华丽转身。
长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩对市场趋势也有着相似的判断。他直言：“在当下市场重塑的关键时期，市场竞争将愈发残酷，众多品牌会逐渐被淘汰，预计最后留存下来的汽车品牌可能不会超过20个。”
东风汽车与长安汽车的重组整合，显然顺应了这一趋势的要求。在这样的大背景下，通过重组，汽车央企有望整合研发资源，在新能源、智能驾驶等关键技术领域实现突破。
整合面临更多挑战
汽车央企战略性重组虽意义重大，但放眼全球汽车行业，并非所有汽车企业的重组整合都能成功。2024年12月，本田、日产、三菱试图签署谅解备忘录开启合并谈判，目标是打造“年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的世界级移动出行公司”。但因横亘在其间的诸多分歧，谈判仅一个多月便宣告终止。
这一案例映照出企业在兼并重组过程中普遍面临的整合难题，而这些难题在中国央企战略性重组中同样不容忽视。
在付于武看来，央企重组的难点主要集中在四个维度：一是企业文化。不同企业由于所处环境各异，在长期发展中形成了独特的企业文化。对于即将重组的汽车央企而言，如何打破这一文化壁垒，实现企业文化的深度融合，是摆在面前的一大重要命题。
二是创新认同。在当前中国汽车产业的发展进程中，创新无疑是最为关键的驱动力。以DeepSeek为例，它清晰地表明，缺乏创新的企业难以构建核心竞争力。对于汽车央企而言，在重组过程中，必须确保双方在创新理念、创新投入以及创新成果转化等方面达成高度认同，才能在技术飞速发展的当下，紧跟行业前沿，实现可持续发展。
三是战略认同。中国汽车产业若要在全球舞台上做强并具备强大的国际竞争力，企业重组就必须拥有清晰明确的价值取向。这就要求企业具备高远的战略格局与国际化视野。
四是战术认同。在重组实践中，如何精心设计切实可行的路线图，通过最大化的协同效应实现利益最大化，是双方亟待解决的问题。这需要双方在生产流程优化、资源调配等层面达成共识，确保各项工作能够高效协同推进。
“央企决心重组，实现全面融合，在步骤上肯定会分阶段执行，为期至少需要3-5年。”付于武称，希望企业通过资源整合激发内在创新活力，从而在电动化、智能化转型的特殊时期形成更大的市场竞争力。
