从去年至今，船舶制造行业一直鲜有令人振奋的消息。
4月25日，中国船舶工业行业协会发布了最新的《一季度船舶工业经济运行情况》称，一季度我国船舶行业三大造船指标同比都出现下降，1~2月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额44.5亿元，同比仅微增0.8%。
据统计，1～3月，全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%。承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%。3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%。
枯竭的订单
中船协有关人士称，由于船舶市场持续低迷，新船订单枯竭，船东新船预付款比例大幅下降，银行信贷投放收紧等原因，国内造船企业流动资金大幅减少，多数造船企业资金周转困难。
据了解，受散货船市场极度低迷的影响，撤销船舶订单量出现上升。统计显示，1～2月，全国被撤销船舶订单22艘、118万载重吨，占2月底手持订单总量的0.8%，是去年全年撤单总量的61.1%。在被撤销的订单中，散货船占72%，油船占27%。
“船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多，部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况，面临着严峻考验。只有部分定位比较准确的中小船企，在细分市场里还是获得了一定数量的订单。”该人士表示。
他预测，按手持合同交付期预计，2012年我国造船完工量会在7000万载重吨左右，而承接新船订单不会有明显起色，由于造船完工量超过新接订单量，手持订单量仍将持续下降。
“金融危机后，大家都说市场不好，但产能同比和环比都是增长的，而目前产值产量都在不断下跌。同时，包括国营船厂在内的许多船厂，春节后就没有开工，部分手中有订单但只能‘混’到年底。还有一些船厂，‘夜行吹口哨’给自己壮胆，号称有新订单，其实是自己给自己下的，根本没钱去造。”
实际上有订单的企业也不乐观。
船舶行业分析师包张静表示，今年船舶造价仍大幅下滑，各种典型船舶的价格下滑幅度达到40%~50%，个别船型下降超过50%。以18万吨好望角型散货船为例，历史上最高价位是9900万美元，而现在的国际报价仅为4700万美元。
更有人士认为，从去年下半年开始，周围所有船厂接的散货船无一例外都是亏损的，因为接单价格大幅下跌，制造成本却不降反升。
然而订单即便是亏损的，船厂也得接着。因为“造船是重资产行业，等不起，不然你的龙门吊就会生锈。而且一旦有船东有意下单，走到你的厂房，发现空空荡荡的，也不会给你订单。”江南造船（集团）有限责任公司人员说。
主动放弃一些利润，争取交船前能拿到更多的款项，以保证企业稳定的现金流是船厂当前的目标。毕竟船厂得考虑机会成本。接了会亏，不接亏得更多，要考虑员工、设备折旧等，接总比不接强。
今年的市场要差于2008年。这是现在船舶行业大多数人的同感，因为2008年的大半年仍有过量船东下订单，船厂都来不及做，所以到2009年许多船厂仍手持订单，2009年下半年至2010年，一些航运公司又补充了订单，真正的业绩拐点从2011年开始出现。
被挤压的利润
另一方面，船舶价格的下降也已影响到了船企的利润。
4月26日，中国船舶和中国重工同时披露2012年一季报，与惨淡的2011年年报相比，两家公司的业绩呈现加速下滑的态势。
中船重工下属的船舶制造企业中国重工一季度实现营业收入123.24亿元，同比减少11.5%；归属于上市公司股东的净利润10.29亿元，同比下降27.3%。而中船集团旗下的中国船舶实现营业收入62.38亿元，同比下降7.8%，环比下降20.2%；归属于上市公司股东的净利润2.6亿元，同比下降62.7%，环比下降36.6%。公司季度净利润加速下滑，创下三年新低。
业绩下滑的主要原因是受累于海运及造船业的萧条，船舶订单锐减，包括中国船舶和中国重工在内的少数具备一定规模的造船企业低价争夺订单，导致在建船舶产品的价格大幅下降。
同时，国内造船板价格虽然也处于较低水平，但人工成本却增加较快。因而企业的盈利状况好转尚需等待整个行业的回暖。
不过，中国造船业还存在想像空间的市场在于更多船企进军高附加值船型，如LNG船和海洋工程项目，中集来福士就在今年4月底已交付了第6座钻井平台。
在业绩下滑的同时，由于船舶预收款比例下降，造船企业的资金状况也较为紧张。一季度末，中国船舶经营活动产生的现金流量净额-13.3亿元，大幅下降93%；资产负债率59.8%。而中国重工经营活动产生的现金流量净额-43.3亿元，期末应收账款增加至261.2亿元，短期借款149.2亿元，长期借款305.8亿元，资产负债率更是高达76.1%。
记者获悉，船舶建造分签单、开工建造、上船台、下水、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。正常情况下，80%的预付款需要在交付前打给船厂，剩余的20%则在交船后付清，业内俗称“八二开”支付方式。前期船厂备料和设计需要投入约60%的成本。但在目前市场情况下，船东的付款比例也在发生改变，原来预付款“八二开”变为现在的“三七开”甚至“二八开”。
更令船厂头疼的是，由于多数航运企业亏损，船东订船舶支付困难，新船预付款比例大幅下降，船厂流动性资金收紧，多数经营活动产生净现金流为负数。这令国内银行对船舶行业信贷业务更加谨慎。
包张静分析，船舶业复苏滞后于航运业，所以2010年航运市场的“小阳春”并未使船企真正受益。现在，各类船价继续走低，生产成本却在上升，船厂盈利难。“目前很多船企利润率不足5%，未来现金流又不明朗，融资确实困难。”
拥挤的产能
什么是造成这些的根本？不少人把矛头指向了国内庞大的，甚至被定义为过量的产能。
中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生感叹，“中国的造船企业太多了。”他统计，从2006年到2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个；10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。
有业内人士称，拿一个船厂的经营证件，数不清楚要盖多少个章。如果一路规规矩矩拿下来，怎么也得掉几层皮。但在2007年前后的那波船舶牛市中，很多船厂都是“先上车后买票”，根本没有岸线资源的船企不在少数。
“造船业在繁荣的时候，被过度放大了。江苏有20多家企业就够多了，为什么不能洗掉一批？
但很多民营船企却不赞同这种说法。他们认为，行业产能过剩源自政府无序管理，只见振兴不见规划。
而地方政府对民营船企大开绿灯也是推手之一。
2009年6月，《船舶工业调整和振兴规划细则》出台，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等，让船舶业“缓了一口气”。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。但有人估计，2011年实际产能已接近1亿吨。
一位业内专家告诉记者，日本和韩国也经历过船舶行业野蛮生长的过程。在第一次危机产生的时候，政府主导企业兼并，实行两个强行关闭一个的原则，以降产量度过危机。到第二次危机发生时，政府要求企业产品转型，提高效率。这位专家称，即使中国缩减一半产能，也不能解决问题。企业只有走产品转型和提高竞争力的途径。
